Utilisateur:Peter Horn/Brouillon

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Wagon à poche

Un wagon à poche est un wagon de fret qui a été spécialement conçu pour le transport de camions - semi-remorques. Ce wagon appartient au groupe des wagons plats de conception spéciale avec bogies et est utilisé dans le transport combiné (CT). Le nom de ces wagons de fret vient du fait qu'entre les poutres longitudinales étroites à l'extérieur et également dans le sens de la longueur entre les bogies se trouvent des zones de chargement abaissées, appelées poches, dans lesquelles les roues des semi-remorques sont particulièrement basses. Pour une utilisation flexible en CT, les wagons-poche ont des loquets rabattables avec des ergots ISO sur le longeron, de sorte que des conteneurs et caisses mobiles jusqu'à 45' peuvent également être logés.

En tant que wagon plat, il porte le lettres génériques UIC 'S' et, étant destiné au transport de véhicules routiers de plain-pied, le Lettres code 'd' . Puisqu'il est également possible de transporter des conteneurs n dans un wagon poche, celui-ci porte le sigle générique UIC 'Sdgs'. Dans ce contexte, la lettre de code g signifie « conteneurs jusqu'à 60 pieds » et le petit s pour la vitesse autorisée jusqu'à 100 km/h. Les wagons ont un triangle jaune avec un ' P' noir sur le côté long. Les premiers wagons à poche ont été construits en Allemagne dès 1972 et perfectionnés en fonction des besoins.

Structure

Pour que le profil limite du wagon soit le plus petit possible, il est équipé de longerons extérieurs qui laissent un espace profond à l'intérieur pour le châssis de la semi-remorque. La semi-remorque est fixée avec son pivot par une plaque d'attelage ou une selle, qui sont situées sur un cadre support ; parfois ses roues sont encore bloquées avec des cale s. En ce qui concerne la durée de vie du pivot central, les wagons chargés sont à traiter comme des éléments de précaution avec 3 points d'exclamation ; un règlement qui est également associé à une interdiction de donner des coups de pied et de marcher. Des goupilles de support de conteneur sont généralement présentes sur le longeron afin qu'il puisse être librement utilisé dans les trains CT et qu'il ne doive pas nécessairement être rechargé avec une semi-remorque au retour. Les nouveaux wagons ont un châssis de support réglable en hauteur qui peut également être déplacé dans le sens longitudinal du wagon et peut donc être adapté aux différentes semi-remorques.

types

T1 (Sdgkms ⁷⁰⁷ )

Le type original de tous les wagons à poche a été construit dès 1973. Parmi les wagons plats à bogies connus à la DB sous le nom de Skss-z 707 , un total de 700 ont été achetés par la Deutsche Bundesbahn , et d'autres wagons identiques par d'autres entreprises ferroviaires européennes. Les principales caractéristiques de ces wagons sont une longueur hors tampons de 16 440 mm et une limite de charge de 33 tonnes. Au fil du temps, les deux se sont avérés trop petits en raison de semi-remorques de plus en plus grandes. Ce wagon de fret, construit selon la fiche UIC 571-4, a reçu le signe générique UIC Sdkms(s) avec le numéro de type 707 vers 1980.

Le 'T2' était un excentrique plus long, qui a été construit en petit nombre pour la FS et n'a donc pas été inclus dans les désignations de type T.

T3 (Sdgmns ⁷⁴³ )

Sdgmns = 743

En raison du trop petit T1, le T3 a été créé au début des années 1990. Avec ses 18 340 mm, ce wagon mesure près de 2 m de plus et a une limite de charge de 69 t, de sorte que, au moins dans le contexte de ces valeurs, chaque remorque actuellement homologuée peut être transportée. La longueur n'est pas idéale pour le transport de conteneurs, mais elle est mieux adaptée aux caisses mobiles de 24'/26' en raison de la limite de charge plus élevée.

T4.0 / T4.1 / T4.2

Le T4.0 développé en interne par Hupac AG dispose désormais d'une longueur de chargement de 18 280 mm, ce qui est également courant aujourd'hui pour les wagons porte-conteneurs monobloc 60' wagons porte-conteneurs. La limite de charge est de 69 t pour les conteneurs et de 38 t pour les remorques. Le T4.1 est une série successeur avec des changements mineurs. Le T4.2, qui a également été acheté par WASCOSA AG, a des longerons quelque peu coudés sur la partie poche pour un meilleur accès au point de contact de la grue depuis les semi-remorques inférieures.

'T5'

Le T5 est à nouveau un Hupac - un développement ultérieur du T4, dans lequel les soi-disant Megatrailer modernes avec une hauteur intérieure de 3 m peuvent également être transportés. Ces remorques nécessitent un plancher plus bas au-dessus du bord supérieur des rails et même des poutres longitudinales inférieures sur le châssis du wagon pour saisir les bras sur la semi-remorque.

Sdggmrs ⁷⁴⁴ / Sdggmrs ⁷³⁹

Ce wagon est un wagon articulé à trois bogies à deux essieux. Les 270 voitures construites exclusivement pour la DB en tant que Kombiwaggon sont en partie des wagons porte-conteneurs de 106' purs avec une longueur de chargement de 16 100 mm et en partie similaires à la partie wagon à poche T3 <! - était-ce à dire? →. Le type 739 est homologué pour 140 km/h, sinon identique. La peinture différente de la partie conteneur en bleu et de la partie sac en orange était perceptible, c'est pourquoi la voiture a été surnommée "Parrot".

T3000 (Sdggmrss ⁷³⁸ ) / T3000 ^e (Sdggmrs ^738.1 )

Le T3000 est un wagon articulé perfectionné qui convient également aux Megatrailer. Le wagon est doté de châssis élévateurs aux extrémités du bogie et de poutres de support avec verrous articulés pour conteneurs ou caisses mobiles qui peuvent être déplacées à angle droit sur les longues poutres sur rouleaux.

Le T3000 ^e comporte deux pièces de type T5 avec des boulons articulés dans des positions centrales fixes sur la semelle, c'est pourquoi il ne peut pas accueillir de conteneurs de 30'.

Gallery

• Wagons surbaissés
• 
  Wagons de Fort Schoenenbourg Schoenenbourg, France)
• 
  Partie du wagon géant Hupac qui est configuré pour le transport d'une semi-remorque
• 
  Une semi-remorque soulevée pour le chargement
• 
  Well wagon chargé d'un seul conteneur (une double charge n'est pas possible au Royaume-Uni)

Autre

Lors de l'accident de chemin de fer sur le Storebæltsbro, le pivot d'une semi-remorque s'était desserré en raison de la pression latérale du vent et la remorque avait été poussée dans le profil de dégagement du train de voyageurs venant en sens inverse.

Les wagons à poche T1 pour le chemin de fer miniature sont en gabarit H0 et d'autres depuis longtemps. par Roco et Märklin, en piste TT par la société Tillig et en piste N par Roco et Trix offert. Des modèles plus modernes et contemporains en H0 sont le T3 de Roco, le "Parrot" de Tillig, le T2000 de Roco, le T3000 de Rocky-Rail et le T3000 ^e de ROCO et Piko. De deux petits fabricants H0, il y avait le T3 (Ade / Hobbytrade) et le T4.0 / T4.1 (Kombimodell). Ce dernier a également annoncé d'autres types comme le T5, le T2000 etc., mais jamais livré.

Autres types de wagon surbaissé

Autres types des wagons surbaissés sont des types de wagon ferroviaire spécial (de type UIC-U) destiné au transport des charges volumineuses. Il se distingue du wagon plat par un plancher abaissé en partie centrale et parfois se terminant en col de cygne pour passer au-dessus des bogies.

Les wagons destinés aux charges les plus lourdes reposent sur un train de plusieurs bogies. Les plus impressionnants sont les wagons « mille-pattes ».

Gallery

• 
  Wagon surbaissé sur quatre (4) bogies.

Traduction

• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Taschenwagen » (voir la liste des auteurs).

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Pocket wagon » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Ferroutage
• Matériel roulant ferroviaire
• Modalohr
• Transport combiné
• Wagon de type UIC-U
• Wagon kangourou
• Wagon plat
• Wagon pour transports exceptionnels

Littérature

• Helmut Behrends, Wolfgang Hensel, Gerhard Wiedau : Güterwagen-Archiv. Volume 2. Transpress-Verlag, Berlin 1989, (ISBN 3-344-00330-5).

Liens Web

• Site Web par dybas - Die Bahnseiten.
• Wagon poche

Cambuses nord-américaines

Un Burlington Northern wagon de queue à vision étendue à la fin d'un train en 1993

.

Un wagon de queue préservé de Toronto, Hamilton, & Buffalo exposé au Toronto Railway Museum

.

Un ancien caboose de l'ATSF actuellement utilisé par la BNSF comme plate-forme de manœuvre

.

Un cambuse est un wagon de chemin de fer nord-américain avec équipage, attelé à l'extrémité d'un train de marchandises. Les fourgons de queue servent d'abri aux membres de l'équipage en queue de train, qui étaient autrefois nécessaires pour la commutation et la manœuvre, surveillant les déplacements de charge, les dommages causés à l'équipement et à la cargaison, et la surchauffe des essieux.

À l'origine, il s'agissait de wagons plats équipés d'une cabine de serre-frein ou de wagons couverts modifiés, puis de wagons spécialement construits, avec des saillies au-dessus ou sur les côtés du wagon pour permettre à l'équipe d'observer le train. Le fourgon de queue servait également de bureau pour le chef de train et, sur les longs trajets, comprenait des couchettes et des cuisines.

Un wagon similaire, le fourgon-frein, était utilisé sur les chemins de fer britanniques et du Commonwealth (ce rôle a depuis été remplacé par le crew car en Australie). Sur les trains non équipés de Freins continus, les fourgons de freinage fournissaient un système de freinage supplémentaire et aidaient à maintenir tendus les attelages de chaînes.

Les fourgons de queue étaient utilisés sur tous les trains de marchandises aux États-Unis et au Canada jusque dans les années 1980, lorsque les lois sur la sécurité exigeant la présence de fourgons de queue et d'équipes complètes ont été assouplies. L'un des principaux objectifs du fourgon de queue était d'observer les problèmes à l'arrière du train avant qu'ils ne causent des ennuis. Les détecteurs de défauts et les dispositifs de fin de train en bordure de ligne ont éliminé une grande partie de ce besoin. Les anciens wagons de marchandises étaient équipés de paliers lisses avec des boîtes chaudes pour que les équipes puissent repérer les surchauffes - au fur et à mesure que les voitures de fret les remplacaient par roulement à rouleaux, il y avait également moins de besoin pour les cabooses pour les surveiller. De nos jours, ils ne sont généralement utilisés que pour les trains de maintenance ferroviaire ou les trains de matières dangereuses, comme plate-forme pour l'équipe sur les embranchements industriels lorsqu'il est nécessaire d'effectuer de longs mouvements en marche arrière, ou sur les chemins de fer patrimoniaux et touristiques.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Etymologie

Un caboose en bois à la retraite du Grand Trunk Western Railroad

L'historien des chemins de fer David L. Joslyn (un dessinateur à la retraite de la Southern Pacific Railroad) a retracé la racine possible du mot "caboose" jusqu'au mot obsolète "Kabuse", une petite cabine érigée sur le pont principal d'un navire à voile. ^{[réf. nécessaire]} Ceci a été absorbé dans le Moyen néerlandais et est entré dans la langue néerlandaise vers 1747 sous le nom de kabhuis, le compartiment sur le pont principal d'un navire dans lequel les repas étaient préparés. En néerlandais moderne, kombuis est équivalent à galley.

Les registres navals du dix-huitième siècle Français font également référence à une cambose ou camboose, qui décrivait à la fois la cabine de préparation des aliments sur le pont principal d'un navire et son poêle. Camboose est peut-être entré en anglais par l'intermédiaire de marins américains qui étaient entrés en contact avec leurs alliés français pendant la Révolution américaine. Il était déjà utilisé dans la terminologie navale américaine lors de la construction, en 1797, du USS Constitution, dont le fourneau à bois pour la préparation des repas est connu sous le nom de camboose. En français moderne, cambuse peut désigner à la fois la réserve d'un navire et le wagon nord-américain.

Camboose comme cabane de cuisinier a été utilisé en anglais au moins en 1805, quand il a été utilisé dans un article du New York Chronicle cité dans le New English Dictionary décrivant un naufrage Nouvelle-Angleterre, qui a rapporté que "[Survivant] William Duncan a dérivé à bord du canboose  [sic]. " Comme les premiers caboons de chemin de fer étaient des cabanes en bois érigées sur des wagons plats dès les années 1830, ils auraient ressemblé à la cabane du cuisinier sur le pont d'un navire.

La première mention imprimée connue du terme "caboose" utilisé pour décrire le wagon est apparue en 1859 dans des documents judiciaires en relation avec un procès intenté contre le New York and Harlem Railway.

Le pluriel le plus courant de caboose est " cabooses ".</ref>

Historique

L'intérieur d'un fourgon de queue de l'Indiana Harbor Belt Railroad en 1943

.

L'utilisation des fourgons de queue a commencé dans les années 1830, lorsque les chemins de fer logeaient les agents de train dans des cabanes construites sur des wagons couverts ou des wagons plats. Le fourgon de queue offrait à l'équipe de train un abri à l'arrière du train. L'équipe pouvait sortir du train pour effectuer des manœuvres ou pour protéger l'arrière du train lorsqu'il était à l'arrêt. Elle inspectait également le train pour détecter les problèmes tels que les déplacements de charges, les équipements cassés ou traînants, et les boîtes chaudes (roulements d'essieu surchauffés, un risque sérieux d'incendie et de déraillement). Le chef de train tenait des registres et traitait les affaires à partir d'une table ou d'un bureau dans le fourgon de queue. Pour les longs trajets, le fourgon de queue offrait un minimum d'espace de vie et était souvent personnalisé et décoré de photos et d'affiches.

Les premiers wagons de queue n'étaient rien d'autre que des wagons plats sur lesquels étaient érigées de petites cabines, ou des wagons couverts modifiés. La forme standard du fourgon de queue américain comportait une plate-forme à chaque extrémité, avec des barres d'appui incurvées pour faciliter la montée des membres de l'équipe de train dans un train en marche. Un fourgon de queue était équipé de lumières rouges appelées "markers" pour permettre de voir l'arrière du train la nuit. C'est ce qui a donné naissance à l'expression "amener les balises" pour désigner le dernier wagon d'un train. Ces feux étaient officiellement ce qui faisait d'un train un "train", et étaient à l'origine éclairés par des lampes à huile. Avec l'avènement de l'électricité, les versions ultérieures du fourgon de queue ont incorporé un générateur électrique entraîné par des courroies couplées à l'un des essieux, qui chargeait une batterie d'accumulateurs au plomb-acide lorsque le train était en mouvement. L'ajout de la coupole, un poste d'observation au sommet du wagon, a été introduit en 1863.

À l'origine, le charbon ou le bois servait à alimenter un poêle en fonte pour se chauffer et cuisiner, avant d'être remplacé par un chauffage au kérosène. Aujourd'hui rares, les anciens poêles se reconnaissent à plusieurs caractéristiques essentielles. Ils n'avaient pas de pieds, étaient boulonnés directement au sol et comportaient un rebord sur la surface supérieure pour empêcher les casseroles et les cafetières de glisser. Ils étaient également dotés d'une porte à double verrouillage, afin d'éviter que les charbons chauds ne se déversent accidentellement en raison du mouvement de balancier du fourgon de queue.

Les fourgons de queue sont des équipements non payants et étaient souvent improvisés ou conservés bien au-delà de la durée de vie normale d'un wagon de marchandises. Sur de nombreuses lignes, la tradition voulait que le fourgon de queue soit peint en rouge vif, bien que la pratique se soit finalement imposée de le peindre dans les mêmes couleurs que les locomotives. La Kansas City Southern Railway avait la particularité d'acheter des fourgons de queue avec une caisse en acier inoxydable et n'était donc pas obligée de les peindre.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Déclin

Un dispositif de queue de train sur un train en 2005

Jusque dans les années 1980, les lois aux États-Unis et au Canada exigeaient que tous les trains de marchandises aient un fourgon de queue et un équipage complet, pour des raisons de sécurité. La technologie a fini par progresser à un point tel que les chemins de fer, soucieux d'économiser de l'argent en réduisant le nombre de membres d'équipage, ont déclaré que les fourgons de queue n'étaient plus nécessaires.

Les nouvelles locomotives diesel sont dotées de grandes cabines qui peuvent accueillir des équipes entières. Des répartiteurs éloignés contrôlent les aiguillages, ce qui élimine la nécessité d'actionner manuellement les aiguillages après le passage des trains. L'amélioration de la signalisation a éliminé la nécessité de protéger l'arrière d'un train arrêté. Les roulements ont été améliorés et lineside detectors ont été utilisés pour détecter les boîtes chaudes, qui devenaient elles-mêmes plus rares, de plus en plus de wagons de marchandises étant équipés de roulements à rouleaux. Des wagons mieux conçus évitaient les problèmes liés aux charges, ce qui contribuait également à l'amélioration de la situation. Les chemins de fer affirmaient également qu'un fourgon de queue était un endroit dangereux, car les coups de frein pouvaient projeter l'équipage de sa place et même déloger des équipements lourds.

Les chemins de fer ont proposé le dispositif de queue de train (EOT ou ETD), communément appelé FRED (dispositif clignotant de queue), comme alternative. Un ETD pouvait être attaché à l'arrière du train pour détecter la pression des freins à air du train et signaler tout problème à la locomotive par télémétrie. L'ETD détecte également les mouvements du train au moment du démarrage et transmet cette information par radio aux mécaniciens afin qu'ils sachent que tout le mou est sorti des attelages et qu'une puissance supplémentaire peut être appliquée. Les machines sont également équipées de feux rouges clignotants pour avertir les trains suivants qu'un train les précède. Avec l'introduction de l'ETD, le chef de train est passé à l'avant du train avec le mécanicien.

En 1982, un conseil présidentiel d'urgence convoqué en vertu de la loi sur le travail dans les chemins de fer (Railway Labor Act) a ordonné aux chemins de fer américains de commencer à éliminer les wagons de queue lorsque cela était possible. Une exception légale était l'État de Virginie, qui avait une loi de 1911 imposant la présence de wagons de queue à l'extrémité des trains, jusqu'à l'abrogation finale de la loi en 1988. Cette exception mise à part, d'année en année, les fourgons de queue ont commencé à disparaître. Très peu de wagons de queue sont encore en service aujourd'hui, bien qu'ils soient encore utilisés pour certains trains locaux où il est pratique d'avoir un serre-frein en queue de train pour actionner les aiguillages, lors de longs mouvements de marche arrière, et sont également utilisés sur les trains transportant des matières dangereuses.

[CSX Transportation est l'un des rares chemins de fer de classe 1 à conserver un parc de wagons de queue modifiés pour un usage régulier. Employés comme "plates-formes de poussage" à l'arrière des trains de marchandises locaux qui doivent effectuer de longues marches arrière ou des manœuvres lourdes, il s'agit généralement de caboïers à baies reconstruits dont les portes de cabine sont soudées (ce qui permet à l'équipe de travailler depuis la plate-forme arrière). La BNSF entretient également un parc d'anciens fourgons de queue à grande visibilité dans un but similaire et, en 2013, a commencé à repeindre certains d'entre eux dans des schémas de peinture patrimoniaux des chemins de fer prédécesseurs de la BNSF.

Wagon plateforme

Spine car avec un pup trailer].

Un wagon plateforme (US) (également flat car, ou flatbed) est une pièce de matériel roulant qui consiste en un pont ouvert et plat monté sur une paire de camions (US) ou de bogies (UK), un à chaque extrémité contenant quatre ou six roues. Occasionnellement, les wagons plats conçus pour transporter des charges très lourdes ou très volumineuses sont montés sur une paire (ou rarement plus) de bogies à chaque extrémité. Le tablier du wagon peut être en bois ou en acier, et les côtés du tablier peuvent comporter des poches pour piquets ou des points d'arrimage pour sécuriser les charges. Les wagons plats conçus pour transporter des machines ont des assemblages de chaînes coulissants encastrés dans le tablier.

Les wagons plats sont utilisés pour les charges qui sont trop grandes ou trop encombrantes pour être chargées dans des wagons fermés tels que les wagons couverts (en:Boxcar). Ils sont également souvent utilisés pour transporter des conteneurs et semi-remorques dans le cadre du transport intermodal de marchandises.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Types spécialisés

Boeing 737NG] fuselage transporté par voie ferrée

.

Wagons plateforme pour pièces d'avion

Les pièces d'avion ont été transportées par des wagons de fret conventionnels à partir de la Seconde Guerre mondiale. Toutefois, compte tenu de la taille toujours croissante des assemblages d'aéronefs, la méthode d'expédition des pièces "Sky Box" a été mise au point à la fin des années 1960, spécifiquement pour transporter les pièces du Boeing 747 et d'autres avions à réaction "jumbo" de l'époque. La "Sky Box" consiste en une coque métallique en deux parties qui est placée sur un wagon plateformes standard pour soutenir et protéger les ailes et queue. [et les sections de fuselage en transit (à l'origine, des wagons plateformes à grande capacité ou des wagons à " ventre de poisson " étaient utilisés).

Les fuselages des avions Boeing 737 construits par Spirit Aerosystems à Wichita (Kansas) sont transportés en tant que charges spéciales à l'usine Boeing de Renton pour l'assemblage final.

Wagons plateforme à cloison

Worn ICE] stakesided à parois de bout dans le RBMN. Cour de triage de Duryea en juillet 2012

Les wagons plateforme à cloison sont conçus avec des parois d'extrémité robustes (Cloisons) pour empêcher les charges de se déplacer au-delà des extrémités du wagon. Les charges généralement transportées sont tuyau, acier, dalle, poteau électrique et bois d'œuvre, bien que le bois d'œuvre et les poteaux électriques soient de plus en plus souvent transportés par des wagons squelettes. Les cloisons sont généralement légères lorsqu'elles sont vides. Une cloison vide à bord d'un train lui impose une limitation de vitesse ne dépassant pas 50 mph (80 km/h). Comme les cloisons sont légères lorsqu'elles sont vides, oscillation de chasse hunting oscillation peut se produire lorsque le wagon dépasse 50 mph (80 km/h). La chasse est le mouvement d'oscillation des bogies d'un wagon de marchandises ou d'une locomotive. Si les roues butent contre les rails pendant un certain temps, le risque de déraillement est élevé.

Wagons plateforme à poutre centrale/Wagons plateforme portant bois d'œuvre

Wagon plateforme portant bois d'œuvre

Les wagons plats à poutre centrale, les wagons à poutre centrale, les wagons à cloison centrale ou les "wagons porte-bois" sont des wagons spécialisés conçus pour transporter des matériaux de construction en paquets tels que le bois de construction, les plaques de plâtre et les poteaux de clôture. Il s'agit essentiellement de wagons plateforme à parois de bout renforcés par une poutrelle en I longitudinale, souvent sous la forme d'une poutre échelle, parfois renforcée par des éléments diagonaux, mais à l'origine sous la forme de panneaux sous contrainte perforés par des "fenêtres d'opéra", de forme ovale (voir ci-dessus) ou ovoïde, qui permettent d'éclairer les panneaux. Ces wagons plats doivent être chargés symétriquement, avec la moitié de la charge utile d'un côté de la poutre centrale et l'autre moitié de l'autre côté, afin d'éviter le point de basculement.

Les wagons plateforme de grande capacité

[[heavy duty flat.jpg|thumb|left|Un wagon plat de grande capacité avec un chargement en Ontario en 2004]]. Les wagons plateforme à forte capacité sont des wagons conçus pour transporter plus de 100 tn (90,72 t) ou 100 tn (89,29 lt). Ils ont souvent plus que la norme nord-américaine typique de quatre essieux (un bogie à deux essieux à chaque extrémité), et peuvent avoir un centre déprimé pour manipuler des charges de hauteur excessive ainsi que deux bogies de trois essieux chacun (un à chaque extrémité) ou quatre bogies (deux à chaque extrémité) de deux essieux chacun, reliés par des traverses de travée (en:Span bolster). Les charges généralement manutentionnées sont les équipements électriques et les grandes machines de production industrielle.

Utilisation au cirque

Un train de cirque est une méthode moderne de transport pour les troupes de circus. L'un des plus grands utilisateurs de trains de cirque était le Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus (RBBX), un célèbre Américain cirque, formé lorsque le Ringling Brothers Circus a acheté le Barnum and Bailey Circus en 1907, a fusionné en 1919 et a fermé définitivement ses portes en tant que société fusionnée en mai 2017.

Utilisation en la télécommande

Certaines entreprises, telles que CSX Transportation, ont reconstruit d'anciens wagons plats porteurs en bois pour en faire des plates-formes sur lesquelles sont montés des équipements de télécommandée destinés à être utilisés pour faire fonctionner les locomotives. Ces plates-formes sont équipées de phares, de klaxons et de freins à air comprimé appropriés pour fonctionner en position de tête d'une rame de wagons (c'est-à-dire couplés en avant de la locomotive).

Utilisation dans le transport intermodal

Les wagons COFC (container on flat car) sont généralement 89 pieds (27,13 m) de long et transportent quatre 20 pieds (6,1 m) [ou deux 40 pieds (12,19 m)/45 pieds (13,72 m) conteneurs maritimes (les deux 45 pieds (13,72 m) conteneurs sont transportables car le wagon est en fait 92 pi (28,04 m) long), au-dessus de la plaques de grève ([[:en:Headstock (rolling stock|headstock)). Avec l'essor du intermodal-freight-transport-spécifique, et compte tenu de l'âge de la plupart de ces wagons, leur nombre diminuera au cours des prochaines années. En effet, lorsque les premiers wagons-puits sont apparus, permettant un double empilage, de nombreux conteneurs ont été reconstruits en autorack. Les quelques conteneurs plats "nouvellement construits" sont reconnaissables à leur absence de plancher, à leur cadre en acier soudé et à leur longueur standard 89 pieds (27,13 m). Une variante est le wagon 50 pieds (15,24 m) (qui transporte généralement un grand conteneur) ; il s'agit en fait d'anciens wagons couverts reconstruits. Les marques d'identification courantes sont FEC, CP, SOO et KTTX. Les wagons ATTX, dont les poignées et les côtés ne produisent pas d'étincelles, sont conçus pour le transport de marchandises dangereuses (munitions, liquides inflammables, etc.).

• Conteneurs sur wagon plateforme
• 
  Un wagon plateforme de la Florida East Coast Railway transporte deux conteneurs d'expédition lors de son passage à Glen Haven, Wisconsin.

Wagon à colonne vertébrale

Wagon à dos d'âne avec des semi-remorques dessus

Un wagon à épine dorsale est un wagon dont les longerons centraux et latéraux et les bras latéraux ne servent qu'à supporter des conteneurs intermodaux.

Wagons plateforme vides

Dans certains services maritimes, la linkspan entre un ferry ou un barge (en:car float) et sa dock (en:Ferry slip est très faible. Afin d'éviter la perte de marchandises ou de locomotives lourdes, un vieux wagon plat (qui est généralement le wagon le plus léger disponible) est utilisé comme pont entre la locomotive sur le quai et les wagons sur le ferry ou la barge.

Les wagons plats à essieux sont également utilisés pour le transport de marchandises surdimensionnées, car les charges telles que les tuyaux dépassent souvent les extrémités de la plupart des wagons plateforme de taille standard. Les wagons plateforme vides sont placés aux deux extrémités du wagon chargé. Cela permet de protéger les extrémités de la cargaison contre les dommages et de s'assurer que les charges ne se lient pas et n'endommagent pas les extrémités des wagons adjacents.

Souvent, un wagon plat est placé directement devant une grue ("grand crochet") afin de :

• permettre de retirer un wagon accidenté du lieu de l'accident.
• de stocker les rails neufs ou retirés d'un chantier.
• de laisser de la place pour la flèche de la grue pendant le transport vers et depuis un chantier.

Les wagons plateforme vides sont également utilisés pour monter un type de coupleur à une extrémité et un autre type à l'autre extrémité (attelage double / en:Dual coupling). C'est ce qu'on appelle un wagon d'allumettes ou un véhicule barrière (en:Barrier vehicle).

Galerie

• 
  CN wagon plateforme avec des niveleuses nouvellement construites.
• 
  Une file de wagons plateforme transporte des chars d'assaut (sous tarps) en avril 1943.
• 
  Le véhicule unique de la Fraser Valley Historical Railway Society n'utilise pas de trolley pole, il est alimenté par un générateur remorqué sur un petit wagon plateforme.