Utilisateur:AviaWiki/Lumière sur
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Concorde Le Concorde est un avion de transport supersonique construit par l’association de Sud-Aviation (devenue par la suite l’Aérospatiale après sa fusion avec Nord-Aviation et la SEREB) et de la British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace). C'est l’un des deux seuls avions de ligne supersoniques à avoir été produits, l’autre étant le Tupolev Tu-144 soviétique parfois surnommé Concordski ou Concordoff en raison de sa ressemblance avec Concorde. La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,02 à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres. Il est doté d’une aile delta modifiée et de moteurs à postcombustion développés d’abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il est aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques, précédant ainsi les Airbus. Les vols commerciaux ont commencé le et se sont terminés 27 ans plus tard en 2003. Ces premiers vols commerciaux ont eu lieu avec British Airways et Air France au-dessus de l’océan Atlantique le . Les derniers vols ont eu lieu respectivement le pour Air France et le pour British Airways, le vol de la « retraite » ayant eu lieu le 26 novembre de la même année. Jean-Cyril Spinetta, alors président d’Air France, a affirmé : « Concorde ne s’arrêtera pas vraiment car il ne sortira jamais de l’imaginaire des hommes ». Le Concorde reste un symbole de l’aéronautique moderne.  Lire l'article |
Boeing 367-80 Le Boeing 367-80, surnommé Dash 80, est un avion démonstrateur quadriréacteur conçu par la branche commerciale de Boeing afin de servir de prototype pour l'avion de ligne 707 et pour le ravitailleur KC-135. Apparu au début des années 1950, au moment où les turboréacteurs font leur apparition sur les avions civils, le 367-80 est utilisé pour démontrer la supériorité des avions à réaction par rapport à ceux à hélices. Construit en moins de deux ans à partir de 1952 dans l'usine Boeing de Renton, pour un coût de 16 millions de dollars, le 367-80 intègre plusieurs caractéristiques du bombardier à réaction B-47 Stratojet, dont la voilure en flèche et les réacteurs dans des nacelles suspendues sous les ailes, caractéristiques qu'incorpore également le B-52 Stratofortress. Le Dash 80 peut atteindre une vitesse de 900 km/h et monter à plus de 10 000 m d'altitude ; sa distance franchissable est de plus de 5 000 km. Exemplaire unique construit pour les besoins de démonstration, le Dash 80 est présenté pour la première fois en et effectue son premier vol le et sera utilisé au cours de sa carrière pour de nombreux essais jusqu'en 1970. Les 707 et KC-135, qui en sont dérivés sont construits à plus de 1 800 exemplaires et plusieurs continuent de voler en 2019. Le 367-80 est exposé depuis 2003 au Steven F. Udvar-Hazy Center de la Smithsonian Institution, sur l'aéroport international de Washington-Dulles en Virginie. Lire l'article |
Convair B-36 Peacemaker Le Convair B-36 Peacemaker est un bombardier stratégique lourd à long rayon d'action utilisé par l'United States Air Force entre 1949 et 1959. Le B-36 est conçu et développé dans les années 1940 par la Consolidated Aircraft Corporation, qui fusionnera avec Vultee pour donner Convair. Avec une envergure de plus de 70 mètres et une masse maximale au décollage de plus de 140 tonnes pour les premières versions, le B-36 est le plus grand avion à moteurs à pistons à avoir été produit en série. C'est le premier bombardier conçu spécialement pour emporter des bombes nucléaires ; la grande taille de sa soute lui permet d'emporter tous les types de bombes de l'arsenal américain sans avoir à subir de modifications. Avec un rayon d'action de 6 400 km et une capacité d'emport de 32 500 kg, le B-36 est le premier véritable bombardier intercontinental. Introduit à l'époque où les avions à réaction arrivent massivement dans les forces aériennes, le B-36, avec ses six moteurs à pistons et son aile droite, est technologiquement dépassé avant même sa mise en service. Les premiers appareils, B-36A et B, ont une vitesse de croisière d'environ 350 km/h alors que le B-47 Stratojet à réaction, qui vole en , atteint plus de 900 km/h. Toutefois, son plafond opérationnel de plus de 12 000 m doit lui permettre de rester hors de portée des avions de chasse ennemis. À partir du B-36D, afin de réduire la course au décollage et d'augmenter la vitesse maximale, les B-36 se voient dotés de quatre turboréacteurs additionnels placés dans des nacelles sous les ailes. Cependant, à partir de 1955, ils commencent à être remplacés par les Boeing B-52, à réaction et à voilure en flèche, et les derniers sont retirés en 1959. Outre leur utilisation comme bombardiers, les B-36 servent également d'avions de reconnaissance sous la désignation RB-36. Parmi les versions expérimentales, on peut citer l'avion porteur destiné à emporter le chasseur parasite XF-85, un autre bombardier emportant des F-84 accrochés au bout des ailes afin d'augmenter leur rayon d'action, ou encore le NB-36H, équipé d'un réacteur nucléaire et utilisé comme démonstrateur dans le cadre du programme d'avion à propulsion nucléaire X-6. Du B-36 est dérivé le XB-36G, une version à voilure en flèche et à turboréacteurs qui deviendra l'YB-60, et l'avion de transport XC-99 à deux ponts, qui peut emporter plus de 400 hommes de troupe. Lire l'article |
De Havilland Comet Le de Havilland DH 106 Comet est le premier avion de ligne à réaction de l'histoire de l'aviation civile. Développé et construit par de Havilland dans son quartier général à Hatfield, dans le Hertfordshire au Royaume-Uni, le prototype Comet 1 effectue son premier vol le . Il est doté d'un style aérodynamique épuré, avec quatre turboréacteurs de Havilland Ghost situés dans les ailes, un fuselage pressurisé et de grandes vitres carrées. À cette époque, il offre une cabine passagers relativement silencieuse et confortable, et connaît le succès commercial dès son entrée en service en 1952 ; sa vitesse de croisière est de 772 km/h, mais il peut voler jusqu'à 805 km/h. Sa capacité d'accueil évolue au fil des modèles, passant pour le Comet 1 de 36 à 44 passagers et pour le Comet 4 de 74 à 81 passagers. Un an après la mise en service commerciale, le Comet connaît des problèmes : trois appareils sont détruits en plein vol à la suite d'accidents assez médiatisés. Ils sont dus à la fatigue du métal sur les cellules, un phénomène encore assez peu connu à l'époque. Les appareils sont retirés du service et intensivement testés afin d'en découvrir la cause ; le premier accident a été attribué par erreur au mauvais temps. Les défauts de conception, dont les contraintes dangereuses aux coins des hublots carrés et la méthode d'installation, sont immédiatement identifiés. En conséquence, le Comet est entièrement redessiné, avec des hublots ovales, une structure renforcée et d'autres modifications. Entre-temps, les avionneurs rivaux tiennent compte des leçons tirées et en profitent pour développer leurs avions (le Boeing 707 en est l'exemple le plus flagrant). Bien que les ventes ne se soient pas suffisamment élevées, le Comet 2, une version améliorée, et le Comet 3, un prototype, conduisent à la création du Comet 4, redessiné, qui fait ses débuts en 1958 et connaît une carrière de plus de 30 ans. L'avion est adapté à de nombreux rôles militaires comme le transport VIP, médical et de passagers, ainsi que la surveillance. La plus importante modification aboutit à une version pour la patrouille maritime, le Hawker Siddeley Nimrod, qui reste en service dans la Royal Air Force (RAF) jusqu'en , plus de 60 ans après le premier vol du Comet.  Lire l'article |
Boeing 707 Le Boeing 707 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de taille moyenne à fuselage étroit construit par Boeing Commercial Airplanes entre 1958 et 1979. Son nom est habituellement prononcé « seven o seven » en anglais et « sept cent sept » en français. Selon les versions, l'avion a une capacité de 140 à 189 passagers et une autonomie comprise entre 4 630 et 10 650 km (2 500 et 5 750 NM). Développé en tant que premier avion de ligne à réaction de l'avionneur, le 707 est un modèle avec voilure en flèche et des moteurs en nacelles. Bien qu'il ne soit pas le premier jetliner en service, le 707 est le premier à rencontrer un succès commercial. Dominant le transport aérien de passagers dans les années 1960 et restant populaire dans les années 1970, le 707 est souvent considéré comme ayant inauguré l'ère du jet. Il établit Boeing comme l'un des principaux constructeurs d'avions de passagers, et conduit aux séries suivantes d'avions de ligne de désignation « 7x7 ». Les 727, 737 et 757 ultérieurs partagent des éléments du fuselage du 707. Le 707 est développé depuis le Boeing 367-80, un prototype à réaction qui vole pour la première fois en 1954. Un agrandissement du fuselage et d'autres modifications conduisent au 707-120 initial de production, motorisé par des turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, qui réalise son premier vol le 20 décembre 1957. Pan American World Airways met le 707 en service régulier le . Les dérivés ultérieurs dont le 707-138 plus court, long-courrier, et le 707-320 allongé, entrent en service en 1959. Une version plus petite, court-courrier, le 720, est introduite en 1960. Le 707-420, une version du 707 allongé disposant de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce Conway 508, fait ses débuts en 1960 tandis que les Pratt & Whitney JT3D à double flux sont introduits sur les 707-120B et 707-320B, respectivement en 1961 et 1962. Le 707 est utilisé sur les vols intérieurs, transcontinentaux et transatlantiques et pour des applications cargo et militaires. Un modèle combi passagers-fret, le 707-320C, entre en service en 1963 et des 707 passagers sont modifiés en configuration cargo. Les dérivés militaires comprennent l'avion de reconnaissance E-3 Sentry et les transports de personnalités C-137 Stratoliner. Boeing produit et livre 1 010 appareils dont les plus petits 720. En juillet 2012, deux Boeing 707 sont en service d'après le World Air Census. Lire l'article |
Tupolev Tu-144 Le Tupolev Tu-144 (nom de code OTAN : Charger) est un avion de ligne supersonique construit par le bureau d'études Tupolev. Les médias occidentaux l'ont surnommé « Concordski » (Konkordski) ou « Concordoff », un nom à consonance russe pour souligner sa ressemblance avec le Concorde, le Tu-144 ayant bénéficié dans son développement de l'espionnage industriel soviétique. Le prototype vola le près de Moscou, deux mois avant le Concorde. Le Tu-144 passa le mur du son le et atteignit Mach 2 le . Il devint ainsi le premier transport commercial à dépasser Mach 2 et l'avion commercial le plus rapide de l'histoire quelques mois avant le Concorde. Toutefois, en raison d'un manque de fiabilité, l'avion ne connut pas de réelle carrière commerciale. Lire l'article |
Sud-Aviation SE 210 Caravelle La Sud-Aviation SE 210 Caravelle est un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation qui deviendra Aérospatiale en 1970. Premier biréacteur civil au monde produit en série, il présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le Comet, ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le 707 de Boeing. Conçue pour remplacer les avions à moteurs à pistons tels que le Douglas DC-6, la Caravelle peut emporter, selon les versions, de 80 à plus de 130 passagers sur une distance maximale comprise entre 1 650 et 3 400 km. La Caravelle est produite en plusieurs versions différentes, les premières recevant des réacteurs Avon, à simple flux, du motoriste britannique Rolls-Royce Limited. Des versions sont préparées spécialement pour le marché américain avec des moteurs General Electric, mais ne rencontrent pas le succès escompté. Il est de même pour les versions ultérieures, équipées de moteurs Pratt & Whitney JT8D. Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé « Alsace », le , suivi par la Scandinavian Airlines System. Avec l'augmentation du trafic aérien dans les années 1960 et 1970, les compagnies se recentrent sur des avions plus gros et de nombreux appareils sont retirés du service ou transférés à des opérateurs charters. Dans les années 1980, les avions de ligne modernes rendent les Caravelle obsolètes et de nombreux exemplaires actifs sont ferraillés ou revendus en Afrique et en Amérique du Sud, où les compagnies ont rarement les moyens d'acquérir des avions récents. Les dernières Caravelle encore en service en Europe sont retirées à la fin des années 1990, quelques-unes continuant à voler au Congo et en Colombie au début des années 2000, la dernière étant retirée en 2005. Bien que la Caravelle soit le premier jet proposé sur la marché court et moyen-courrier, elle sera rattrappée et dépassée par les Douglas DC-9 et Boeing 727 américains à plus grande capacité d'emport et à rayon d'action accru. Malgré vingt exemplaires vendus à United Airlines, elle reste cantonnée aux marchés européen et africain et ne remporte pas un succès commercial. Au total, la Caravelle est construite à 282 exemplaires, le dernier sortant des chaînes en 1973 ; 279 d'entre eux sont livrés aux clients, les trois autres étant des prototypes. Lire l'article |
Boeing XB-15 Le Boeing XB-15, désigné Model 294 chez l'avionneur, est un prototype de bombardier lourd quadrimoteur à long rayon d'action développé dans les années 1930. La conception débute en 1934, à la suite d'une demande du United States Army Air Corps qui souhaite un bombardier pouvant opérer sur plus de 8 000 km. En 1935, le projet est brièvement renommé XBLR-1, comme bombardier à long rayon d'action, avant de redevenir XB-15. Seul un prototype est construit avant l'abandon du projet ; c'est à cette époque, c'est le plus gros avion jamais construit aux États-Unis ; il effectue son premier vol le . Un vol de 8 000 km doit prendre 33 heures à une vitesse de croisière de 245 km/h ; l'équipage est alors composé de plusieurs équipes et des couchettes leur permettent de dormir quand ils ne sont plus en service. L'avion est livré à l'USAAC au mois de décembre. Au cours de sa carrière, le XB-15 établit plusieurs records : charge emportée, charge à une altitude donnée, distance sur circuit fermé, distance avec une charge donnée. Les capacités de bombardement de l'avion ne sont utilisées que pour des essais et il est généralement utilisé comme avion de transport de fret entre les États-Unis et l'Amérique du Sud. En 1943, il est converti dans ce but ainsi que pour le transport de troupes ; il devient le XC-105. Étant sous-motorisé, peu adapté à sa mission, sujet à des pannes fréquentes et difficile à manier pour son équipage, il est retiré en . Lire l'article |
Douglas DC-8 Le Douglas DC-8 est un avion de ligne quadriréacteur à fuselage étroit, moyen et long-courrier, produit entre 1958 et 1972 par la Douglas Aircraft Company, puis par McDonnell Douglas après la fusion de l'avionneur avec la McDonnell Aircraft Corporation. Le DC-8 est l'un des tout premiers avions de ligne à réaction et est, avec son concurrent le Boeing 707, l'un des emblèmes de l'ère du jet. Selon les versions et les configurations, la capacité de l'avion varie entre 117 et 259 passagers et son autonomie est comprise entre 5 900 et 10 800 km. Développé en tant que premier avion de ligne à réaction de l'avionneur, le DC-8 est un modèle avec voilure en flèche et des moteurs placés dans des nacelles suspendues sous les ailes. Construit dans l'usine Douglas de Long Beach, en Californie, le prototype effectue son premier vol le ; les compagnies United Airlines et Delta Air Lines mettent simultanément en service le DC-8 le . Par la suite, l'avionneur développe des versions remotorisées, d'autres optimisées pour les vols long-courriers à travers les océans, et certaines avec le fuselage allongé. Selon les versions, les moteurs peuvent être des Pratt & Whitney J57, JT4A, JT3D ou Rolls-Royce Conway ; dans les années 1980, plusieurs appareils voient leurs turboréacteurs d'origine remplacés par des CFM International CFM56 plus puissants et économiques. Au total, le DC-8 est produit à 556 exemplaires, les derniers étant livrés en 1972 ; les principaux clients sont United Airlines, Air Canada et Japan Airlines avec respectivement 105, 42, et 41 avions réceptionnés. Au fil des années, avec l'arrivée sur le marché d'avions plus récents, plus économiques et à plus grande capacité, les compagnies clientes retirent progressivement les DC-8 qui sont ensuite utilisés par des plus petites compagnies, ou dans des pays en voie de développement. En 1995, il reste 260 appareils en service, puis 233 en 2000 ; 84 continuent d'être utilisés en 2010 contre un seul en , exploité en Afrique par Trans Air Cargo Services. Lire l'article |
Convair YB-60_061102-F-1234P-005.jpg) Le Convair YB-60 (initialement désigné XB-36G) est un projet de bombardier stratégique à réaction américain, développé au début des années 1950 afin de concurrencer le B-52 de Boeing. Dérivé du B-36 Peacemaker, le YB-60 reprend le fuselage du Bombardier à hélices, sur lequel est greffée une voilure en flèche dotée de huit turboréacteurs disposés par paires dans des nacelles sous les ailes. L'avion effectue son premier vol le ; il n'atteint pas les performances requises et montre rapidement des problèmes ; il ne répond pas aux attentes des militaires et le projet est annulé en , au profit du B-52. L'YB-60 est conçu pour emporter plus de 32 tonnes de bombes et voler sur une distance de 13 000 km (7 000 NM) ; il est propulsé par huit turboréacteurs Pratt & Whitney J57 de 38 kN de poussée unitaire et sa vitesse maximale est d'environ 820 km/h à une altitude de 12 000 m (39 000 ft). Jusqu'à l'annulation du programme, deux exemplaires sont construits, mais le dernier reste inachevé et ne vole jamais. Au terme du programme d'essais en vol mené par l'avionneur, les bombardiers sont acceptés par l'United States Air Force (USAF), puis ferraillés à l'été 1954. Lire l'article |
Boeing 757.jpg) Le Boeing 757 est un avion de ligne moyen-courrier biréacteur à fuselage étroit produit par Boeing Commercial Airplanes de 1981 à 2004. C'est le plus grand avion passagers monocouloir de cet avionneur. Prévu pour remplacer le triréacteur Boeing 727, plus petit, sur des itinéraires courts et moyen-courriers, le 757 peut emporter de 200 à 289 passagers sur une distance maximale de 5 830 à 7 600 km, selon la version. Il est équipé de deux réacteurs à double flux, d'un empennage conventionnel et, pour réduire la traînée aérodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Les deux membres d'équipage disposent d'une planche de bord tout écran. Les pilotes peuvent obtenir une qualification de type commune au 757 et au Boeing 767 à fuselage large, les deux appareils, conçus en même temps, ayant des caractéristiques communes. Le 757 est produit en deux longueurs de fuselage, les versions 200 et 300. Le 757-200 originel entre en service en 1983 suivi, vers la fin des années 1980, par le 757-200PF, version cargo, et le 757-200M, un modèle combi passagers-fret. Le 757-300 allongé, le plus long biréacteur à fuselage étroit jamais produit, est mis en service en 1999. Quelques 757-200 en version passagers seront modifiés au standard transport de fret exceptionnel ; les dérivés militaires comprennent une version transport, le C-32, une version VIP (transport de personnalités) et d'autres appareils polyvalents. Quelques 757 ont aussi été adaptés pour la recherche ou par des opérateurs privés ou gouvernementaux. Tous les 757 sont motorisés par les séries de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce RB211 ou Pratt & Whitney PW2000. Le 757 entre en service commercial chez Eastern Air Lines et British Airways en 1983. Il succède aux avions de ligne monocouloirs de la génération précédente sur les itinéraires nationaux de courts et moyens courriers, les navettes et les vols transcontinentaux aux États-Unis. Il obtient la certification ETOPS en 1986 et peut alors être utilisé sur les routes transocéaniques. Les principaux clients du 757 sont les grandes compagnies aériennes américaines, les compagnies charter européennes et les compagnies cargo. Depuis sa mise en service et jusqu'en juin 2012, l'avion a subi huit accidents avec perte de l'appareil, dont sept mortels. La production du 757 prend fin le 28 octobre 2004 avec un total de 1 050 appareils construits pour 54 clients. Le 757-200, construit en 913 exemplaires, est de loin le modèle le plus répandu. Le 757 n'a pas de successeur direct en raison de la préférence des compagnies pour des avions plus petits sur ce créneau, ce qui amène Boeing à privilégier la famille Boeing 737. Le dernier 757 est livré à Shanghai Airlines le 28 novembre 2005.  Lire l'article |
L'Oiseau blanc L'Oiseau blanc est un avion biplan qui a disparu le avec ses deux pilotes, les Français Charles Nungesser et François Coli, lors de la première tentative de traversée aérienne de l'océan Atlantique Nord sans escale entre Paris et New York. Moins de deux semaines après leur disparition, l'Américain Charles Lindbergh est le premier à réussir cette traversée à bord du Spirit of St. Louis. La disparition de l’Oiseau blanc est considérée comme l'un des plus grands mystères de l'histoire de l'aviation. De nombreuses hypothèses ont circulé sur le sort de l'appareil et de ses passagers, mais la plus communément admise est qu'ils ont été pris dans un grain ou dans le brouillard et précipités dans l'océan. Toutefois, plusieurs enquêtes effectuées à partir des années 1980 laissent supposer que l'Oiseau blanc aurait atteint Terre-Neuve et se serait écrasé sur cette île ou la côte du Maine, aux États-Unis. L'Oiseau blanc a laissé un important héritage et est évoqué dans quelques films, chansons et musées. De nombreuses rues, en France, portent les noms de Nungesser ou Coli. Une statue ainsi qu'un mémorial ont été érigés à l'aéroport Paris-Le Bourget, leur point de départ, et à Étretat, où ils ont été aperçus pour la dernière fois depuis la France. Lire l'article |
National Museum of the United States Air Force Le National Museum of the United States Air Force (musée national de l'armée de l'air des États-Unis) est le musée officiel de l'US Air Force. Il est situé sur la Wright-Patterson Air Force Base, à 13 km au nord-est de Dayton, Ohio. Plus de 300 avions et missiles y sont exposés, la plupart à l'intérieur de hangars. L'entrée est gratuite. Le musée possède beaucoup d'avions rares, dont l'un des quatre derniers Convair B-36, le dernier XB-70 Valkyrie et le B-29 Superfortress qui a largué la deuxième bombe atomique durant la Seconde Guerre mondiale. Le musée compte également dans sa collection de nombreux avions présidentiels, dont ceux utilisés par Franklin D. Roosevelt, Harry Truman et Dwight D. Eisenhower. La pièce maîtresse des avions présidentiels est le SAM 26000, le premier appareil nommé Air Force One utilisé de John F. Kennedy jusqu'à Richard Nixon, avant de servir d'avion présidentiel de remplacement jusqu'en 1990. Cet avion fut surtout utilisé par Lyndon B. Johnson. Une grande section du musée est dédiée aux pionniers de l'aviation, en particulier aux frères Wright qui effectuèrent leurs vols expérimentaux non loin de là. Un avion militaire construit en 1909 par les frères Wright fait aussi partie de l'exposition. Le bâtiment qui héberge cette section, ainsi que de nombreuses pièces éducatives, est nommé National Aviation Hall of Fame. Le musée a construit un troisième hangar et un hall dédié aux missiles en 2004. Cet hangar abrite principalement des avions de la période de la guerre froide, comme, par exemple un bombardier furtif B-2 Spirit et un chasseur furtif F-117 Night Hawk. Un quatrième hangar est en construction pour abriter un espace éducatif plus grand ainsi que les collections dédiées à l'espace et aux avions présidentiels. Le musée possède également un cinéma IMAX qui montre des films concernant l'aviation et la conquête spatiale. Lire l'article |
Boeing B-52 Stratofortress Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique subsonique à réaction et à long rayon d'action mis en service en 1955 dans l'United States Air Force (USAF). La société Boeing, qui l'a conçu et construit, participe encore à sa maintenance et à son amélioration. Il peut transporter jusqu'à 31 500 kg de munitions air-sol et parcourir plus de 14 000 km sans ravitaillement. Pour la supériorité aérienne, il utilise des missiles air-air et un canon. En bombardement tactique, il utilise des bombes guidées laser, des missiles de croisière, des missiles antinavires et, en bombardement stratégique, des bombes nucléaires. En 2017, l'USAF maintient 76 appareils en service. Le projet B-52 est lancé en 1946 à la suite d'un appel d'offres. Il consiste initialement en un avion à aile droite, motorisé par six turbopropulseurs, qui évolue pour finalement devenir le prototype YB-52 avec huit turboréacteurs et une voilure en flèche ; il effectue son premier vol en avril 1952. Construit dans le but d'emporter des armes nucléaires lors des missions de dissuasion de la guerre froide, le B-52 Stratofortress remplace le Convair B-36 Peacemaker et le Boeing B-47 Stratojet. Vétéran de plusieurs guerres, le B-52 n'a largué que des munitions conventionnelles en combat. Son nom officiel est rarement utilisé : il est mieux connu comme le « BUFF » dans le langage familier. Le B-52 passe 60 ans de service continu avec son opérateur principal, l'USAF. Jusqu'à la désactivation du Strategic Air Command (SAC) en 1992, les bombardiers volent sous ses couleurs. Ils sont ensuite intégrés à l'Air Combat Command (ACC). En 2010, tous les B-52 sont transférés au nouveau Air Force Global Strike Command (AFGSC). Malgré l'avènement de nouveaux avions plus perfectionnés, tels que le XB-70 Valkyrie trisonique, le B-1 Lancer à géométrie variable ou le B-2 Spirit furtif, il sert encore parce qu'il fournit des performances supérieures à de hautes vitesses subsoniques pour de faibles coûts d'exploitation. Après avoir reçu des améliorations entre 2013 et 2015, il est le bombardier américain ayant le meilleur taux de disponibilité. L'USAF prévoit de prolonger son service jusque dans les années 2050. Lire l'article |
Lockheed XF-104_on_Rogers_Dry_Lake_060928-F-1234S-002.jpg) Le Lockheed XF-104 est un prototype d'intercepteur monomoteur, à haute performance et supersonique d'une serie de chasseurs légers et simples de l'United States Air Force (USAF). Seuls deux appareils sont construits, un est utilisé principalement pour la recherche aérodynamique et l'autre sert comme banc d'essai pour l'armement. Les deux prototypes sont détruits dans des accidents au cours des essais. Le XF-104 est le précurseur de plus de 2 500 F-104 Starfighter. Pendant la guerre de Corée, les pilote de chasse de l'USAF sont surclassés par les pilotes soviétiques volant avec des MiG. Les ingénieurs de Lockheed, menés par Kelly Johnson, conçoivent et soumettent un nouveau projet à l'Air Force. Le dessin est remarquable par sa pureté, particulièrement ses ailes fines et son fuselage en forme de missile, tout comme le nouveau système d'éjection du pilote. Le premier décollage du XF-104 a lieu en février 1954. le programme d'essais en vol connait des problèmes, quelques-uns sont résolus ; cependant, les performances du XF-104 se montrent supérieures aux estimations. Les deux prototypes sont perdus dans des accidents. Néanmoins, l'USAF commande 17 F-104 d'essai en service. Internationalement, les F-104 Starfighter de production se montrent populaires, étant utilisés comme chasseurs de première ligne par un certain nombre de pays. Lire l'article |
United States Air Force L’United States Air Force (US Air Force, USAF) est la branche aérienne des forces armées des États-Unis. Sa mission est la défense des États-Unis par le contrôle de l'air et de l'espace. Initialement connu comme l'United States Army Air Corps, le le National Security Act a eu comme effet de faire de l'USAF une branche distincte qui a repris les missions et effectifs auparavant confiés à l'U.S. Army Air Forces. Elle est la dernière branche de l'armée américaine à avoir été formée. L'USAF est, en 2008, la plus importante et technologiquement la plus avancée des armées de l'air dans le monde avec 5 778 avions en service, environ 156 drones, 2130 missiles de croisière et 450 missiles balistiques intercontinentaux. L'USAF a 330 000 personnes en service actif, 74 000 dans la réserve et 10 600 dans la garde nationale aérienne. De plus, elle emploie 168 900 personnes civiles incluant l'emploi indirect de ressortissants étrangers. Pour le budget de la Défense 2009, il est prévu que l'USAF recevrait 143,8 milliards de dollars américains et que son personnel actif soit de 316 600 personnes. L’Air Force est dirigé par un secrétaire civil qui dirige les affaires administratives. Ce département est une division du Département de la Défense des États-Unis, lequel est dirigé par le Secrétaire à la Défense. Lire l'article |
Boeing B-47 Stratojet Le Boeing B-47 Stratojet est un bombardier moyen à réaction et à long rayon d'action mis en service en 1951 dans l'United States Air Force (USAF). Conçu par la société Boeing Company et produit par l'avionneur ainsi que par des sous-traitants, il est construit à plus de 2 000 exemplaires. Propulsé par six turboréacteurs, il a une vitesse de croisière de plus de 900 km/h et peut voler à plus de 12 000 mètres d'altitude. Les version les plus abouties du B-47 peuvent emporter plus de 11 tonnes de bombes et disposent d'un rayon d'action de 3 800 km, qui peut être augmenté avec l'usage du ravitaillement en vol. Le projet B-47 est lancé en 1943, à la suite d'une demande de l'United States Army Air Forces pour un bombardier à réaction. Sur les premières ébauches l'avion reprend l'architecture du B-29 Superfortress, où les moteurs à pistons sont remplacés par des turboréacteurs plaqués sous les ailes ; le projet évolue rapidement vers le Model 450, qui dispose d'une voilure en flèche et dont les six réacteurs sont placés dans des nacelles suspendues sous les ailes. Cette disposition sera ultérieurement reprise sur le bombardier lourd B-52 Stratofortress puis sur l'avion de ligne 707 ; elle présente une innovation majeure dans la construction des avions à réaction de l'après-guerre et elle aide à concevoir les avions de ligne modernes. Le B-47 entre en service au sein du Strategic Air Command (SAC) ; est utilisé dans le cadre de la dissuasion nucléaire américaine et, en cas de conflit, il doit larguer des bombes nucléaires sur l'Union soviétique. Il ne connait jamais le combat mais est un des piliers de la force de bombardement américaine tout au long des années 1950 et au début des années 1960. Il est également utilisé pour des missions de reconnaissance, de guerre électronique jusqu'en 1969 et sert de plate-forme d'essai jusqu'en 1977. Lire l'article |
Accident sur la base de Fairchild en 1994 L'accident du B-52 sur la base de Fairchild eut lieu le et entraîna la mort des quatre membres d'équipage du B-52H Stratofortress baptisé Czar 52 lors d'un vol d'entraînement pour une démonstration. Bud Holland, qui était le pilote de l'appareil, poussa l'avion en dehors de ses limites opérationnelles et perdit le contrôle, ce qui produisit l'accident. Il en résulta que l'avion décrocha et s'écrasa au sol. L'accident fut filmé et les images furent largement diffusées à travers les États-Unis. L'enquête sur l'accident conclut que l'enchaînement d'évènements qui conduisit à l'accident était principalement attribuable à la personnalité et au comportement de Holland, aux réactions des dirigeants US Air Force (ou à leur absence de réactions), et à l'enchaînement des évènements pendant le vol. À l'heure actuelle, l'accident est utilisé lors d'études de cas dans l'aviation militaire et civile pour l'enseignement de la gestion des équipages. En outre, l'accident est souvent utilisé par les forces armées américaines pendant la formation à la sécurité aérienne comme un exemple de l'importance du respect des règles de sécurité et de la correction à apporter au comportement de toute personne qui enfreint les procédures de sécurité. Lire l'article |
Convair B-58_061101-F-1234P-010.jpg) Le Convair B-58 Hustler est un bombardier américain des années 1960, le premier capable d'atteindre une vitesse de Mach 2. Il se caractérise par une aile delta, sous laquelle sont accrochés ses quatre turboréacteurs, et par un énorme conteneur largable situé sous le fuselage. Développé pour le Strategic Air Command (SAC) de la United States Air Force (USAF), il est conçu pour voler à haute altitude et à grande vitesse pour éviter les chasseurs soviétiques. L'introduction des missiles surface-air le force à un rôle de pénétration à basse altitude qui limite sérieusement son rayon d'action et son importance stratégique. Sa carrière opérationnelle est par conséquent courte (de 1960 à 1969), et son rôle repris par d'autres appareils supersoniques dits avions de pénétration, comme les F-111 Aardvark et B-1 Lancer. Le B-58 connait une certaine notoriété du fait de son bang supersonique, souvent entendu par le public lors de passages en vitesse supersonique. Lire l'article |
Boeing X-37 Le Boeing X-37 Advanced Technology Demonstrator est un prototype de navette spatiale sans équipage développé par la NASA à compter de 1999, destiné à mettre au point de nouvelles technologies pour les décollages orbitaux et les rentrées atmosphériques et à préparer le remplacement de la navette spatiale américaine. C'est un engin de taille réduite pesant moins de 6 tonnes, doté d'une soute cargo, et avec une capacité de manœuvre orbitale importante. Le X-37 est entièrement automatisé et dérive du X-40A agrandi d'environ 20 %. En 2004, à la suite de la suppression du budget alloué au projet, le X-37 est repris par la DARPA, l'agence de recherche militaire américaine. En 2006, pour des raisons financières, cette dernière passe la main à la force aérienne des États-Unis qui, depuis, poursuit sa mise au point. Son premier vol atmosphérique a eu lieu le en Californie, à la base Edwards. Le premier lancement en orbite a eu lieu le . Les missions que pourraient remplir le X-37 au service de l'armée de l'air ne sont pas connues car le projet est désormais classé confidentiel. On suppose qu'il pourrait être utilisé dans la lutte contre les satellites hostiles. Lire l'article |
Lockheed Martin F-117 Night Hawk Le Lockheed Martin F-117 Nighthawk est un avion d'attaque au sol conçu par les États-Unis dans la seconde moitié des années 1970. C'est le premier avion militaire au monde étudié dès le départ pour avoir la signature radar la plus réduite possible et, assez logiquement, le premier avion furtif à avoir été mis en service. À cause de ses formes inhabituelles et du secret qui entoure tant l'avion (son existence n'a été reconnue officiellement qu'en 1988) que ses missions, le F-117 est évoqué comme source des observations d'OVNI triangulaires, en particulier durant les vagues d'ovnis américaine (1983-1997) dans la vallée de l'Hudson, belge (1989-1992) et britannique (1993). Construit à 59 exemplaires seulement, le F-117 est retiré du service en avril 2008, il effectue son dernier vol le . Il était prévu de l'utiliser jusqu'en 2018 mais les surcoûts du F-22 ont précipité sa retraite. Tous les appareils existants ne sont pas stockés à Davis-Monthan AFB où vont généralement les avions retiré du service mais vont en zone militaire interdite à Tonopah Test Range dans le Nevada pour éviter les fuites de matériaux sensibles toujours d'actualité sur cet appareil. Lire l'article |
Airbus A300-600ST L'Airbus A300-600ST, également connu sous le nom de Beluga ou Super Transporter, est un avion-cargo construit par Airbus. Dérivé de l'avion de ligne A300-600, le Beluga offre la plus grande capacité d'emport de tous les avions militaires ou civils en service et peut, grâce à sa soute de 37,7 m de long et 7,4 m de diamètre, emporter une charge de plus de 50 tonnes sur une distance maximale de 2 800 km. Il est similaire au Boeing 747-400 Large Cargo Freighter. Cinq exemplaires du Beluga ont été construits et sont utilisés par son unique client, Airbus Transport International, pour le transport de sections d'appareils Airbus entre les divers sites de production en Europe. L'A300-600ST peut également être utilisé pour transporter des charges exceptionnelles comme des satellites, des engins spatiaux, des véhicules militaires ou peut être utilisé pour des opérations humanitaires. Lire l'article |
BAC 1-11 Le British Aircraft Corporation 1-11 (ou BAC 1-11) était un avion de ligne britannique à réaction, de courte portée des années 1960 et 1970. Conçu par Hunting Aircraft, il fut développé et produit par British Aircraft Corporation après que les principaux constructeurs britanniques eurent fusionné en 1960. Le BAC 1-11 a été conçu pour remplacer le Vickers Viscount. Il fut le deuxième court-courrier à réaction, le premier étant le Sud-Aviation Caravelle. En raison de son entrée en service plus tardive, le BAC 1-11 profita de moteurs plus efficaces et d’une plus grande expérience en matière de réacteurs. Cela le rendit populaire, avec lors de son lancement, la moitié de ses ventes aux États-unis. Le BAC 1-11 fut l'un des avions de ligne britanniques les plus réussis, et fut maintenu en service jusque dans les années 1990, où il fut retiré en raison des restrictions en matière de bruit. Lire l'article |
Balls 8 Le Balls 8 est un Boeing B-52B Stratofortress utilisé par la NASA comme avion porteur sous la désignation NB-52B. Modifié à l'origine pour emporter l'avion fusée North American X-15, le Balls 8 emporte également, au cours de sa carrière, d'autres avions expérimentaux dont le X-43 qui détient le record de vitesse pour un engin aérobie. Le 52-0008, de son numéro de série, est le dixième B-52 construit, et est désigné à l'origine comme RB-52B pour servir d'avion de reconnaissance pour l'United States Air Force. Il effectue son premier vol le et est par la suite utilisé comme avion d'essais par l'USAF. En 1959, le Balls 8 et un B-52A reçoivent des modifications dans le but de servir d'avion porteur du X-15 au service de la NASA. Le , après 49 ans de carrière au cours de laquelle seulement un peu plus de 1 000 vols ont été réalisés, le Balls 8 est retiré du service. Aujourd'hui, il est préservé à la Edwards Air Force Base en Californie. Lire l'article |
Nord 1500 Griffon II Le Nord 1500 Griffon II est un prototype de chasseur supersonique développé dans les années 1950 par l'entreprise publique Nord-Aviation en réponse à un appel d'offres de l'Armée de l'air pour un chasseur capable de Mach 2 à l'horizon 1960. Le Griffon faisait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur à la manière des avions Leduc. Le turboréacteur permettait à l'avion de décoller seul et le statoréacteur fournissait la poussée nécessaire aux grandes vitesses que n'aurait pas permis la faiblesse des turboréacteurs français de l'époque. Contrairement à son rival le Leduc 022, le Griffon reposait sur une étude aérodynamique aboutie avec une voilure delta à empennage « canard » et un fuselage en partie optimisé selon la loi des aires. Un premier exemplaire Nord-1500-01 Griffon sans statoréacteur fit son premier vol le 20 septembre 1955, piloté par André Turcat. Après son premier vol en 1957, le second exemplaire Nord-1500-02 Griffon II démontra de manière spectaculaire le bien-fondé de sa conception en enlevant le record du monde de vitesse sur 100 kilomètres en circuit fermé le , aux mains d'André Turcat, puis en atteignant une vitesse maximale de Mach 2,19. La vitesse de l'avion n'était en fait limitée que par l'échauffement de sa structure en acier dû à la résistance de l'air (le fameux « mur de la chaleur »). Les formidables performances du Griffon II ne débouchèrent cependant pas sur une utilisation opérationnelle, principalement en raison de difficultés de contrôle du statoréacteur qui fonctionnait parfaitement en « tout ou rien » mais ne permettait pas l'exploitation en régime intermédiaire. Fin 1958, l'Armée de l'air trancha en faveur du Mirage III de Dassault, lequel connut ensuite la légendaire carrière que l'on sait. L'unique exemplaire construit du Griffon II est aujourd'hui exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget, dans la banlieue nord de Paris. Lire l'article |
Northrop B-2 Spirit Le Northrop B-2 Spirit est un bombardier stratégique et l'un des plus célèbres avions furtifs actuels des États-Unis. Destiné au bombardement stratégique, il est l'aéronef le plus onéreux du XXe siècle avec un coût unitaire — recherche et développement inclus — estimé entre 1,157 milliard et 2,2 milliards de dollars US en 1998. Cependant, il n'est pas approprié d'évoquer un prix unitaire pour le B-2 en raison du petit nombre d'exemplaires construits. Il est délicat d'extrapoler sans tenir compte des équipements et infrastructures, de la logistique et de la formation dans le cadre d'un processus industriel de production. Le premier vol du prototype a eu lieu le et le premier avion opérationnel a été réceptionné par l'United States Air Force (USAF) à la fin 1993. Fin 2006, l'USAF indique qu'il devrait rester en service jusqu'en 2058. Lire l'article |
Boeing 767.jpg) Le Boeing 767 est un avion de ligne à réaction gros-porteur de taille moyenne construit par Boeing Commercial Airplanes. Il est le premier biréacteur à fuselage large du constructeur et le premier avion de ligne à être équipé d'un cockpit à deux membres d'équipage avec une planche de bord tout écran. L'avion est équipé de deux turboréacteurs à double flux, d'un empennage conventionnel et, pour réduire la traînée aérodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Conçu comme avion de ligne gros-porteur plus petit que les appareils précédents, tels que le 747, le 767 a une capacité allant de 181 à 375 personnes et une autonomie de 3 850 à 6 385 milles nautiques (7 130 à 11 825 km), selon les versions. Le développement du 767 ayant été fait en simultané avec celui d'un biréacteur à fuselage étroit, le 757, les deux appareils partagent des caractéristiques communes ; de ce fait, une certification unique permet de piloter les deux appareils. Le 767 est produit dans trois longueurs de fuselage différentes. Le 767-200 original entre en service en 1982, suivi par le 767-300 en 1986 et le 767-400ER, une version de portée accrue (extended-range, ER), en 2000. Les modèles 767-200ER et 767-300ER, à autonomie accrue, entrent respectivement en service en 1984 et 1988, tandis qu'une version cargo, le 767-300F, fait ses débuts en 1995. Des programmes de conversion ont modifié des 767-200 et 767-300 de passagers pour un usage cargo, tandis que les dérivés militaires comprennent l'avion de surveillance E-767, les ravitailleurs en vol KC-767 et KC-46, et des transports VIP. Les moteurs installés sur le 767 peuvent être les turboréacteurs à double flux General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D et PW4000, et Rolls-Royce RB211. United Airlines met le premier 767 en service en 1982. L'appareil est initialement exploité sur les lignes intérieures et transcontinentales, sur lesquelles il montre la fiabilité de sa conception biréacteur. En 1985, le 767 devient le premier avion de ligne bimoteur à recevoir l'approbation réglementaire pour des vols transocéaniques (ETOPS 120). L'avion est ensuite utilisé pour développer un service sans escale sur les itinéraires intercontinentaux moyen et long-courriers. En 1986, Boeing commence à étudier un 767 à plus grande capacité, qui conduit finalement au développement du 777, un plus gros biréacteur gros-porteur. Dans les années 1990, le 767 devient l'avion de ligne le plus fréquemment utilisé pour des vols transatlantiques entre l'Amérique du Nord et l'Europe. En octobre 2017, le 767 avait reçu 1 204 commandes de 74 clients, dont 1 104 avaient été livrées ; 795 de ces appareils étaient en service en juillet 2017. La version la plus populaire est le 767-300ER, avec 583 livraisons ; Delta Air Lines est le principal opérateur du 767, avec 61 appareils. Les principaux concurrents sont les Airbus A300, A310 et A330-200, tandis qu'un successeur, le 787 Dreamliner, entre en service en octobre 2011. Lire l'article |
Airbus A380 L'Airbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont produit par Airbus, filiale d'EADS. Ses éléments sont construits principalement en France, Allemagne, Espagne, et Royaume-Uni, l'assemblage final est réalisé à Toulouse, France. Le programme A380, d'un coût total de 12 milliards d'euros, a été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d'Airbus A3XX. Le premier vol a eu lieu le à l'aéroport de Toulouse et le premier service commercial s'est déroulé le par Singapore Airlines entre Singapour et Sydney. Surnommé « Super Jumbo », l'A380 est, en 2009, le plus gros avion civil en service et le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique, après le Hughes H-4 Hercules et l'Antonov An-225. Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui donne à la cabine 50 % de surface de plus que celle de son concurrent direct, le Boeing 747-400. Initialement, l'A380 était proposé en deux versions. L'A380-800, la version passager, peut transporter de 525 à 853 passagers suivant la configuration (3 classes standards ou classe économique unique). La version A380-800F cargo, peut emporter jusqu'à 150 tonnes de fret. En raison des problèmes d'industrialisation de l'A380-800 et des désistements des principaux clients, Airbus s'est résolu à suspendre le développement de la version cargo jusqu'en 2015, tout en continuant la prospection commerciale. Il existe aussi une version Prestige surnommée Flying Palace et destinée au marché des jets d'affaire. L'A380-800 a un rayon d'action de 15 200 kilomètres, ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de 900 km/h (Mach 0,85). Lire l'article |
Mikoyan-Gourevitch MiG-17 Le Mikoyan-Gourevitch MiG-17 (МиГ-17 en alphabet cyrillique) est un chasseur soviétique mis en service en 1952. Il équipe les forces aériennes des pays du pacte de Varsovie durant de nombreuses années et reçut le nom de code OTAN de Fresco. Le MiG-17 est construit à plus de 6 000 exemplaires en URSS et est fabriqué sous licence en Pologne et en Chine. Employé par les Nord-Viêtnamiens lors de la guerre du Viêtnam, le MiG-17 est avec le Mikoyan-Gourevitch MiG-21 l'un des deux avions qui oblige l'USAF à revoir ses tactiques de combat aérien. En effet, bien qu'assez ancien à cette époque, il se révèle un adversaire coriace pour les pilotes américains, difficile à détecter, très manœuvrable et doté d'un armement très respectable. Les leçons tirées des engagements avec les MiG vietnamiens sont à l'origine de la naissance d'avions comme le General Dynamics F-16 Falcon ou le McDonnell Douglas F-15 Eagle.
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Northrop F-20 Tigershark Le Northrop F-20 Tigershark (initialement F-5G) est un chasseur léger, conçu sur une initiative et des fonds privés et construit par Northrop. Son développement commence en 1975, comme évolution supplémentaire du Northrop F-5E Tiger II, recevant un nouveau moteur qui améliore considérablement ses performances, ainsi qu'une avionique moderne comprenant un radar puissant et flexible. Comparé au F-5E, le F-20 est plus rapide, il accroît sa capacité de combat air-air grâce au BVR, et il possède une gamme complète de modes air-sol capables de tirer la plupart des armes américaines. Avec ces capacités améliorées, le F-20 devient compétitif avec les modèles de chasseurs de l'époque tel que le General Dynamics F-16 Fighting Falcon, mais est beaucoup moins cher à l'achat et à l'emploi. La majeure partie du développement du F-20 est réalisée sous un projet du département de la Défense des États-Unis nommé « FX ». Le but du programme est de développer les avions de chasse qui doivent être capables de combattre les derniers avions soviétiques, mais sans utiliser les technologies sensibles de première ligne utilisées par l'United States Air Force ; le FX doit être vendu à l'étranger sans risquer que les progrès technologiques significatifs tombent entre les mains des Soviétiques. C'est un produit des politiques militaires d'export de l'administration Carter. Northrop fonde de grands espoirs pour le marché international ; cependant, les changements politiques à la suite de l'élection de Ronald Reagan amènent le F-20 à devoir rivaliser pour les ventes face à des appareils comme le F-16, le dernier projet d'avion de chasse de l'USAF. Le programme de développement est abandonné en 1986, après que trois prototypes ont été construits et un quatrième partiellement achevé. Lire l'article |
Boeing E-3 Sentry Le Boeing E-3 Sentry (« sentinelle »), communément dénommé AWACS (Airborne Warning & Control System), est un avion de détection et de commandement développé par Boeing en tant que maître d'œuvre. Dérivé du Boeing 707, il fournit une surveillance, un commandement, un contrôle et des communications tout-temps ; il est utilisé par l'United States Air Force (USAF), l'OTAN, la Royal Air Force (RAF), l'Armée de l'air française et la Force aérienne royale saoudienne. Le E-3 est reconnaissable à son dôme radar rotatif distinctif au-dessus du fuselage. La production s'achève en 1992 après la construction de 68 appareils. Au milieu des années 1960, l'USAF cherche un appareil pour remplacer ses Lockheed EC-121 Warning Star à moteurs à pistons qui sont en service depuis plus d'une décennie. Après la publication des contrats de développement préliminaires à trois sociétés, l'USAF sélectionne Boeing pour construire deux cellules destinées à tester les radars des deux concurrents : Westinghouse Electric Company et Hughes. Les deux radars utilisent la technologie Doppler pulsée. Le modèle de Westinghouse Electric gagne l'appel d'offre. Les essais du premier E-3 de production commencent en octobre 1975. Le premier E-3 de l'USAF est livré en mars 1977 et, pendant les sept années suivantes, un total de 34 appareils est construit. L'OTAN, en tant qu'identité unique, commande également dix-huit appareils qui sont basés en Allemagne. Le E-3 est également vendu au Royaume-Uni (sept), à la France (quatre) et à l'Arabie saoudite (cinq, plus huit ravitailleurs dérivés du E-3). En 1991, au moment où le dernier appareil est livré, des E-3 participent à l'opération Desert Storm, jouant le rôle crucial de diriger les appareils de la coalition contre l'ennemi. Tout au long de la carrière de l'avion, plusieurs améliorations sont réalisées pour accroître ses capacités. En 1996, la division Defense & Electronic Systems de Westinghouse Electric est acquise par Northrop avant d'être renommée Northrop Grumman Electronic Systems, qui prend alors en charge le radar du E-3. Lire l'article |
North American X-15 Le North American X-15 est un avion fusée expérimental américain, construit dans le cadre d'un programme de recherche sur les vols à très haute vitesse et très haute altitude. De 1960 à 1968, les 3 exemplaires construits ont effectué environ 200 vols d'essais pour le compte de la NASA, pulvérisant tous les records de vitesse et d'altitude détenus par un aéronef piloté à aile fixe. Le X-15 a établi des records définitifs de 7 272,68 km/h pour la vitesse (le ) et de 107 960 mètres pour l'altitude (le ). Il a permis aux Américains de récolter de très nombreuses données sur le comportement des flux d'air, le frottement aérodynamique, le contrôle et la stabilité d'un aéronef à grande vitesse et hors de l'atmosphère, ainsi que les techniques de rentrée dans l'atmosphère. Lire l'article |
Martin XB-51 Le Martin XB-51 est un prototype de bombardier léger triréacteur américain conçu par la Glenn L. Martin Company ; il est initialement désigné XA-45, dans la nomenclature des avions d'attaque au sol, jusqu'à l'abandon de cette dernière en 1947. Le projet est développé à partir de 1945, à la suite d'un appel d'offre émis par les United States Army Air Forces sous la spécification V-8237-1. En , deux prototypes sont commandés, et le premier réalise son premier vol en . Le XB-51 est alors en concurrence avec l'English Electric Canberra britannique qui gagne finalement le concours et la Glenn L. Martin Company s'en voit confier la production sous licence, sous la désignation B-57 Canberra ; le projet XB-51 est alors abandonné. Les deux prototypes du XB-51 commandés en 1946 sont construits et continuent à être utilisés comme avions d'essais après l'annulation du programme. Ils sont motorisés par trois turboréacteurs General Electric J47 : un sur chaque côté du fuselage, à l'avant, et le troisième à l'arrière, placé sur le dessus du fuselage. Ils ont une voilure en flèche et un empennage en T ; le XB-51 se montre très maniable et plus rapide que le Canberra. Le second exemplaire s'écrase en à la suite d'une perte de contrôle ; le premier appareil continue à voler. Il est finalement réquisitionné pour tourner dans un film mais est accidenté au décollage en , alors qu'il rejoint le lieu de tournage. Lire l'article |
Boeing KC-135 Stratotanker,_USA_-_Air_Force_AN1142854.jpg) Le Boeing KC-135 Stratotanker, initialement connu chez l'avionneur comme le Model 717, est un avion ravitailleur quadriréacteur développé dans les années 1950 à partir du démonstrateur Dash 80. Conçu pour remplacer les KC-97 à moteurs à pistons, le KC-135 est le premier ravitailleur à réaction utilisé par l'United States Air Force (USAF). Entré en service en 1957 avec le 93rd Air Refueling Squadron de la 93rd Bombardment Wing, le Stratotanker est principalement utilisé pour ravitailler les bombardiers stratégiques B-47 et B-52 ; toutefois, il est largement utilisé pendant la guerre du Viêt Nam et la guerre du Golfe. Le KC-135 est développé parallèlement à l'avion de ligne Boeing 707 dont il partage l'apparence générale ; de nombreuses différences font que l'avionneur doit utiliser deux chaînes d'assemblage distinctes pour les deux avions. Un version de transport, le C-135 Stratolifter, est dérivée du KC-135, et d'autres versions vont suivre : le RC-135 de reconnaissance, l'OC-135 d'observation, le WC-135 de reconnaissance météorologique, le poste de commandement et de contrôle EC-135. Plusieurs appareils sont utilisés exclusivement pour des essais et portent la dénomination NKC-135 ou NC-135. Le KC-135 et ses dérivés sont produits à plus de 800 exemplaires toutes versions confondues dont 732 pour le seul KC-135. En plus de l'USAF, les KC-135 sont utilisés par l'Armée de l'air française qui achète douze exemplaires dans les années 1960. Avec le retrait de nombreux appareils à partir des années 1980, des avions d'occasion sont achetés par plusieurs États et utilisés par leurs forces aériennes respectives. En 2017, le KC-135 et plusieurs de ses dérivés sont toujours en service dans l'USAF. Lire l'article |
North American XF-108 Rapier Le North American XF-108 Rapier est un projet d'avion d'interception à grande vitesse et long rayon d'action, développé par la North American Aviation pour protéger les États-Unis des bombardiers supersoniques soviétiques. Pour limiter les coûts de développement, le programme partage le développement des moteurs avec le programme de bombardier stratégique XB-70 Valkyrie et utilise un grand nombre d'éléments des projets d'intercepteurs précédents. En 1959, seule une maquette avait été construite, avant l'annulation du projet en raison d'un manque de fonds et de l'adoption par les Soviétiques des missiles balistiques comme principaux vecteurs de charges nucléaires. S'il avait volé, le F-108 aurait été le plus lourd avion de chasse de son époque. Lire l'article |
Airbus A400M L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui devrait entrer en service entre 2012 et 2014. Il est pour l'instant commandé à 181 exemplaires par huit pays différents : Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg et Malaisie. L'Afrique du Sud a quant à elle annulé sa commande et le Chili n'a pas renouvelé sa lettre d'intention initiale. L'objectif est de compléter ou remplacer les flottes actuelles, vieillissantes, composées de C-130 Hercules américains ou de C-160 Transall franco-allemands. Le programme a connu de nombreux retards. Le premier exemplaire de l'A400M a ainsi fait sa sortie d'usine le à Séville Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400 prévu pour équiper son appareil. Le , Thomas Enders, président d'Airbus, admettait qu'Airbus « n'est pas en mesure de construire l'avion » et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés. » Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus. Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008, a finalement eu lieu le à Séville, soit un retard de plus d'un an sur le programme actuel, lui-même en retard par rapport au programme initial Lire l'article |
Liste des Boeing B-52 exposés.jpg) Le Boeing B-52 Stratofortress, bombardier stratégique américain à long rayon d'action, en service dans l'United States Air Force (USAF) depuis 1955, est construit à 744 exemplaires entre 1949 et 1962. La flotte comprend deux prototypes XB-52 et YB-52, et 742 appareils de série répartis en huit versions, du B-52A au B-52H. En , le deuxième prototype, YB-52, est le premier appareil à voler, suivi à la fin de l'année par le XB-52. Le modèle A vole en 1954 et sert uniquement pour les essais ; les premier à entrer en service opérationnel sont les B-52B de bombardement et les RB-52B de reconnaissance livrés à partir de 1955, au 93rd Bomb Wing du Strategic Air Command. Le 744e et dernier appareil construit, un B-52H, sort d'usine en et est livré au mois d'octobre au 4136th Strategic Wing. Depuis le milieu des années 1990, les B-52H sont les seuls B-52 encore en service opérationnel, au sein du Air Force Global Strike Command (AFGSC) et du Air Force Reserve Command (AFRC), et l'USAF prévoit de les maintenir actifs jusqu'en 2040, soit 85 ans après la mise en service des premiers B-52B et près de 80 ans après la livraison du dernier B-52H. Sur les modèles H, la motorisaton par des turboréacteurs à double flux TF33, plus puissant et moins gourmands en carburant que les turboréacteurs à simple flux J57 des versions précédents, a joué un rôle dans la longévité de l'avion. Après leur retrait du service, une grande partie de la flotte de B-52 sont entreposés au cimetière d'avions de Davis-Monthan AFB, dont s'occupe le MASDC qui devient ensuite le 309th AMARC puis le 309th AMARG, où ils servent de source de pièces détachées pour les autres appareils en service. Dans le cadre du traité de réduction des armes stratégiques, plus de 350 B-52 sont détruits entre 1993 et 2013. À leur retrait, quelques appareils sont préservés sur des bases aériennes ou exposés dans des musées, certains ayant acquis une notoriété au cours de leur carrière. C'est notamment le cas du B-52B Lucky Lady III du 93rd Bomb Wing qui a réalisé un tour du monde sans escale en , avant d'être exposé au musée de l'USAF à la fin de sa carrière ; le NB-52B Balls 8, utilisé comme avion d'essai par la NASA, notamment pour emporter les aéronefs expérimentaux X-15 et X-43, est exposé à la base Edwards après son retrait en 2004. On peut également citer deux B-52D dont le mitrailleur de queue a abattu des avions de chasse nord-vietnamiens lors de la guerre du Viet Nam. La majeure partie des appareils préservés se trouvent aux États-Unis ; trois autres se trouvent a Royaume-Uni, en Corée du Sud et en Australie. Lire l'article |
Convair NB-36H Le Convair NB-36H, également appelé Crusader, est un B-36 Peacemaker expérimental emportant un réacteur nucléaire. Il est créé dans le cadre du programme d'avion à propulsion nucléaire (Aircraft Nuclear Propulsion, ANP) afin de démontrer la faisabilité d'un bombardier à propulsion nucléaire. À ce stade du projet, le réacteur nucléaire n'est toutefois qu'une « simple » charge utile indépendante et ne joue aucun rôle dans la propulsion de l'appareil. L'aéronef expérimental à propulsion nucléaire X-6, auquel doit aboutir le programme ANP, n'est jamais construit. Le NB-36H est à l'origine un bombardier B-36H Peacemaker, serial 51-5712, construit à l'usine Convair de Fort Worth, au Texas. Il est endommagé en lorsqu'une tornade frappe la base de Carswell, où il est stationné. Plutôt que de le réparer, l'avionneur conserve l'appareil et lui fait subir d'importantes modifications pour lui permettre d'emporter le réacteur nucléaire et de protéger l'équipage contre les radiations qui en émanent. Le programme d'essais en vol commence en et dure un an et demi, au cours duquel 47 vols sont réalisés, jusqu'en . Le programme d'avion à propulsion nucléaire est annulé par l'administration Kennedy en 1961. Lire l'article |
McDonnell XF-85 Goblin Le McDonnell XF-85 Goblin est un prototype d'avion de chasse américain conçu pendant la Seconde Guerre mondiale par la McDonnell Aircraft Corporation. Il est destiné à être déployé depuis la soute à bombes d'un bombardier lourd Convair B-36 pour servir de chasseur parasite. Le rôle du XF-85 est de défendre les bombardiers des intercepteurs ennemis, une nécessité dont la démonstration est faite pendant la guerre. Deux prototypes sont construits avant la fin du programme. Le XF-85 est une réponse à une requête des United States Army Air Forces (USAAF) pour un avion de chasse qui puisse être emporté dans la soute du Northrop XB-35 ou du Convair B-36, qui sont alors en cours de développement. Le programme doit résoudre le problème de la faible autonomie des avions d'interception par rapport aux bombardiers récents. Le XF-85 se présente comme un petit avion à réaction avec un fuselage en forme d'œuf et un empennage en forme de fourchette. Les prototypes sont construits puis sont testés et subissent une évaluation en 1948. Les essais en vol laissent apparaître une conception prometteuse mais les performances de l'avion sont inférieures à celles des chasseurs auxquels il devrait faire face en combat ; de plus, raccrocher le chasseur parasite au bombardier se révèle difficile. Le programme du XF-85 est rapidement annulé et les prototypes sont par la suite envoyés dans des musées. L'United States Air Force, qui succède aux USAAF en 1947, continue d'étudier l'idée d'avion parasite dans le cadre des projets MX-106 Tip Tow, FICON et Tom-Tom. Lire l'article |
Boeing 747-400 Le Boeing 747-400 est un développement majeur et le modèle le mieux vendu de la famille d'avions de ligne à réaction Boeing 747. Tout en conservant la disposition quadrimoteur et le fuselage large de ses prédécesseurs, le 747-400 intègre de nombreux changements technologiques et structurels destinés à produire une cellule plus performante. Sa caractéristique la plus distinctive par rapport aux 747 précédents sont les winglets de 1,8 mètre (6 pieds) montés sur les extensions de saumons d'ailes de 1,8 m, qui se trouvent sur tous les 747-400 à l'exception des versions destinées au marché interne japonais. Le 747-400 est équipé d'un cockpit à deux membres d'équipage avec une planche de bord tout écran, ce qui supprime le besoin d'officier mécanicien navigant. Il intègre des moteurs plus économiques, un réservoir de carburant dans l'empennage horizontal et des carénages revus au niveau de la jonction entre la voilure et le fuselage. L'avion reçoit également un intérieur entièrement nouveau avec des divertissements en vol améliorés. Tout comme pour le 747-300, les versions passagers ont le pont supérieur allongé par rapport aux anciens modèles. Il peut emporter 660 passagers, pour la version 747-400D, et effectuer un vol sans escale de plus de 14 200 km (7 670 milles nautiques) à charge maximale, selon les versions. Le , Northwest Airlines est la première compagnie à mettre le 747-400 en service commercial. Le 747-400 est produit en versions passager (modèle 400), cargo (400F), combi (400M), optimisée pour les vols intérieurs (400D), passager à plus grande autonomie (400ER) et cargo à autonomie accrue (400ERF). Le 747-400 est la deuxième version la plus récente de la famille d'avions 747 ; elle est remplacée par le 747-8 plus économique et perfectionné. Le dernier modèle 400 est livré en . En , 339 747-400 sont toujours en service dans les compagnies aériennes. Lire l'article |