Discussion:Renault PR 100

Scission des différentes parties

--- Il serait nécessaire de faire un article par grande famille au lieu de faire un article généraliste de ce type, qu'en pensez-vous? --Kyah117 (d) 18 août 2010 à 14:26 (CEST)

---> J'ai été à l'origine de cet article et après avoir constaté quelques modifications, j'ai effectué des sous-parties dans un soucis chronologique. Le soucis, c'est qu'un PR112 fait partie de la famille du PR100 par exemple ou qu'un PR180.R est en réalité un PR180.MIPS... Un article par grande famille reviendrait à faire un distingo là où il devrait y avoir rapprochement. - VERSIONS DIESEL (en bref, les gros modèles de série) -- standards -- articulés -- Commercialisation des modèles (à compléter) - VERSIONS ELECTRIQUES (commercialisations à faire) - DECLINAISONS DE CHASSIS (commercialisations à faire) - DECLINAISONS ETRANGERES

Attention à ne pas mélanger les modèles et auix fautes d'orthographes! :) Utilisateur:Vincenzo06 21 jullet 2011 à 14:23

Brouillon d'un utilisateur

PER 180H

Renault PER 180H
Renault PER 180H à Grenoble
Marque	Renault
Années de production	1982 - 1984
Production	64 exemplaire(s)
Classe	Trolleybus bi-mode
Moteur et transmission
Énergie	Électrique
Moteur(s)	Oerlikon - Alsthom
Chronologie des modèles
Irisbus Cristalis

Le Renault PER 180H est un trolleybus construit par Renault.

Commercialisation

Nancy s'en équipe en 1982 en achetant 48 éléments, suivi par Saint-Étienne qui en acquiert 8 en 1983 puis Grenoble qui achète les 6 derniers produits en 1984.

Au vu du manque de fiabilité de la partie électrique, 2 exemplaires de Grenoble ont été vendus à la STAS de St Etienne qui les a transférés à Toula en Russie tandis que les 4 autres ont été transformés en autobus diesel PR 180R.

• 
  PER 180H de Nancy
• 
  PER 180H de Saint-Étienne

Notes et références

ER100

Renault ER 100
Un trolleybus Berliet ER100 de première génération à Lyon en 1980
Marque	Renault
Années de production	1976 - 1989
Production	324 exemplaire(s)
Classe	Trolleybus
Moteur et transmission
Énergie	Électrique
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	2 ou 3 portes
Chronologie des modèles
Berliet ELR Irisbus Cristalis

Versions

ER 100.R

Résultat de son travail, Berliet teste à Grenoble en juin 1976 un premier prototype de trolleybus, dérivé du PR 100 équipé d'une chaine de traction électrique du franco-suisse Traction-CEM-Oerlikon. Les premiers véhicules ER 100 (aussi appelés ER 100.R car équipés de rhéostat), sont livrés à partir de septembre 1977 à Grenoble (50), puis à Lyon (110) et Saint-Étienne (25) en 1979 et à Marseille (48) à partir de 1980 .

ER 100.H

Dans les années 1980, Berliet fait évoluer ses trolleybus en remplaçant le rhéostat par un hacheur à thyristor, ces derniers sont plus connus sous le nom de ER 100H, ils sont achetés à partir de 1981 par Lyon (26), de 1983 par Limoges (15) et par Saint-Étienne 1982-1983 (25).

Production

Cinq réseaux français ont fait circuler des ER 100 :

• Grenoble (1978-1999) ;
• Lyon (1978-2004) ;
• Saint-Étienne (1979-2004) ;
• Marseille (1980-2004) ;
• Limoges (1989-2013).

Sauvegarde

L'association TCL (Trolleybus Club Lyonnais) préserve un Berliet ER 100.R sous le numéro 1900. Ce trolleybus, le 17ème Berliet ER 100.R produit, est mis en service à la SÉMITAG en 1977 sous le numéro de parc 717 et roule jusqu'en 1999. Il a ensuite été offert à l'association Standard 216, puis à l'association TBFP en 2009, et l'association TCL le récupère en 2013. Il est destiné à être une reconstitution des ER 100 s'approchant de la version lyonnaise (le carénage et le nombre de portes étant différents dans la version grenobloise).

En janvier 2018, il devient le premier trolleybus français de préservation à rouler en mode trolleybus en France.

Notes et références

PR 180

Renault PR 180
Renault PR 180.2 exploité par Citura (Reims)
Marque	Renault-RVI
Années de production	1985 - 1993
Usine(s) d’assemblage	Vénissieux
Classe	Autobus urbain articulé
Moteur et transmission
Énergie	Diesel
Moteur(s)	Diesel Renault MIPR 06.20.45 - 6 cylindres 120x145 avec turbocompresseur
Cylindrée	9,839 cm3
Puissance maximale	à 2.100 tr/min : 285 ch DIN
Couple maximal	à 1.300 tr/min : 1250 N m
Boîte de vitesses	Automatique ZF 4HP 500 - 4 vitesses avant + 1 arrière -En option : BV Doromat ou ZF 5 HP 500 (5 vitesses) ou automatique ZF 4HP 590 ou ZF 5 HP 590 ou Voith 864
Poids et performances
Poids à vide	14,820 kg - PTAC : 26,000 kg
Vitesse maximale	85 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	3 portes
Dimensions
Longueur	17,672 mm
Largeur	2,500 mm
Hauteur	2,915 mm
Nombre de places	assis : 31 / debout : 47
Chronologie des modèles
Renault PR 118

Le Renault PR 180 est un modèle de bus construit par Renault de 1980 à 1993. Il s'agit de la version articulée du PR 100.

Curiosité

Renault a remporté un appel d'offres lancé par la compagnie ACT - ACTION de Canberra en 1987 pour la fourniture de 27 exemplaires du PR 180.2 en Australie. Les véhicules ont été envoyés en CKD à la société Ansair Bus & Coach Division de Melbourne pour y être assemblés, avec volant à droite, entre le 23 décembre 1987 et le 28 août 1989. Ces véhicules ont été radiés en 2012. Ce même transporteur a commandé en 1992, 7 exemplaires supplémentaires qui ont été assemblés par la filiale locale de Mack Trucks de Brisbane en juin 1993

En 1988, Renault a remporté un second appel d'offres lancé par la compagnie Transperth pour 65 exemplaires du PR 180.2 qui ont été assemblés par la société JWBolton

Notes et références

 

Histoire des trolleybus en France

Section copiée depuis l'article. Longue dissertation sur l'histoire des trolleybus en France : pertinence à vérifier et aucune source.

En France, dans les années d'entre deux-guerres, l'économie fonctionne en autarcie. On profite exceptionnellement de contrats de fournitures à l'étranger mais l'exportation en tant que telle n'est pas pratiquée. Le marché français est d'ailleurs un des plus fermés. Afin de trouver de nouveaux débouchés aux matériels du groupe Als-Thom, devenue Alsthom plus tard puis Alstom de nos jours, fleuron de l'industrie reconnu uniquement dans l'hexagone, société issue du regroupement de la SACM - Société Alsacienne de Constructions Mécaniques à Belfort, célèbre constructeur de locomotives et de la Compagnie Française Thomson-Houston, la société Vétra est constituée en 1925. N'ayant aucun concurrent, le parc français de trolleybus était donc constitué essentiellement de véhicules Vétra. Mais Vétra n'a jamais été, au vrai sens du terme, un "vrai constructeur" de trolleybus mais plutôt un concepteur et un intégrateur. Via son bureau d'études, SATRAMO, Vétra concevait les matériels et les faisait construire et assembler par des sous-traitants spécialisés, des carrossiers ou même parfois par les fournisseurs des châssis : Berliet et Renault.

Si à la fin des années 1930, la France ne comptait que 152 trolleybus répartis en métropole et ses colonies d'Afrique du Nord, dans le reste du monde on en dénombrait plus de 6 500 répartis dans 170 villes sur les 5 continents, dont 2 000 uniquement aux USA en 1938. En France, le boum des trolleybus vient dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, durant la période 1946-1952. Pas moins de 13 villes vont s'équiper d'un réseau de trolleybus : Amiens, Forbach, Mulhouse en 1946, Brest, Grenoble, Le Havre et Metz en 1947, Saint-Malo en 1948, Tours en 1949, Dijon et Toulon en 1950, Belfort et Perpignan en 1952. Cependant dès 1954, la ville de Bordeaux abandonne définitivement le trolleybus.

Dès le début des années 1960, le déclin des trolleybus semble inexorable. Le marché se rétrécit de plus en plus. Sur les réseaux en place, les véhicules âgés de 20 ans donnaient encore toute satisfaction mais aucun renouvellement ne s'annonçait, les trolleybus étaient remplacés par des autobus. Vétra dépose son bilan en 1964 laissant la France sans constructeur de trolleybus. Le premier choc pétrolier en 1973 va ralentir le démantèlement des derniers réseaux dont Toulon fut la dernière victime. Les villes de Grenoble, Lyon et Saint-Étienne restées fidèles à ce système de transport, cherchent à renouveler leur parc constitué essentiellement de trolleybus Vétra mis en service entre 1943 et 1964. Elles contactent d'abord Saviem qui refuse d'adapter son SC10, avant de se tourner vers Berliet à qui elles vont fournir un cahier des charges pour la création d'un nouveau trolleybus français.

Suggested date for the Berliet V800 is wrong

Berliet and Alvis entered an accord in December 1963, as shown in the Times newspaper of 18th December 1963. See https://drive.google.com/file/d/1vcxLqFI5wFxLrLjQmxZtQUfAlR_vqGHJ/view?usp=sharing

In the Berliet Auroch handbook of October 1964, it states at the top of page 2 (page 4 of the PDF) that they have asked for a Berliet engine to be installed. See

https://drive.google.com/file/d/1Kt1Q8z3f_uG6FGv2zGr6Ietzz_d15GW4/view?usp=sharing

I have amongst a stack of Alvis paperwork this list of issues with installing the Berliet V800 into the Stalwart. The original is on page 3.

https://drive.google.com/file/d/19qUV4oFsuo9aKUCdsa88Jp07virhHL9o/view?usp=sharing

The accord between Alvis and Berliet was stopped when Alvis was moved into British Leyland in 1965, with the British Leyland Board stopping the agreement. As shown in the French magazine Charge Utile. See https://drive.google.com/file/d/1gcGzLDOdoymPz1wZwg4aebjFpF_2eT-0/view?usp=sharing

So there would have been no need in later years to try and install a Berliet engine into the Stalwart, would there. Which brings the V800 forward to perhaps 1963

Darzet boy (discuter) 14 avril 2024 à 02:31 (CEST)